- Skończyła się przepustowość linii tramwajowych w ścisłym centrum Krakowa. W godzinach szczytu tramwaje stoją i czekają na wjazd na przystanek - mówił podczas spotkania z dziennikarzami prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła. Dlatego, jak przekonywał, rozwiązaniem jest nie wprowadzanie nowych tramwajów, ale tylko przeniesienie komunikacji pod ziemię.

- Nie oznacza to, że metro ma zastąpić komunikację tramwajową. Ma ono być istotnym elementem uzupełniającym i podnoszącym komfort życia mieszkańców - przekonywał naukowiec. - Wszystkie miasta, które się rozwijają, fundują sobie metro nie dlatego, że są do tego zmuszone, ale ponieważ myślą o swoich mieszkańcach i komforcie ich życia - dodał.

W ostatnich latach metro stało się istotnym elementem "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa". Za jego budową podczas referendum opowiedzieli się także mieszkańcy.

Jak podkreśla K. Stypuła, obecnie pojawiają się propozycje finansowania budowy metra w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, istnieją możliwości pozyskania pieniędzy z Unii Europejskiej (nie wiadomo, jak długo jeszcze będzie to możliwe). Do dyspozycji wciąż są tereny na obrzeżach Krakowa, na których mogłyby powstać parkingu typu Park&Ride - za kilkanaście lat może ich zabraknąć.

- Jeżeli dziś nie zaczniemy o tym myśleć to za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat nie będzie takiej komunikacji w Krakowie, bo prześpimy te możliwości, które są teraz - mówił K. Stypuła.

Wśród niekwestionowanych zalet metra wymienił on m. in. częstotliwość kursowania, większą prędkość, brak skrzyżowań (co m. in. w przypadku tramwajów powoduje opóźnienia), komfort oczekiwania na stacjach niezależnie od warunków atmosferycznych czy niższe koszty utrzymania niż w przypadku sieci tramwajowej.

Podczas dwudniowej konferencji na Politechnice Krakowskiej zaprezentowana została m. in. koncepcja "lekkiego premetra", którego linie biegłyby  zarówno pod, jak i nad ziemią. Miałoby ono wykorzystywać zautomatyzowane, bezzałogowe wagony (takie rozwiązania działają m. in. w Kopenhadze, Brukseli, Lozannie, Paryżu, Turynie, Barcelonie czy Tuluzie).

W swojej prezentacji prof. dr hab. inż. Andrzej Tajduś oraz dr hab. inż. Marek Cała obalali m. in. mity związane z budową metra. Przekonywali oni, że Kraków to wystarczająco duże miasto, by metro było opłacalne, warunki geologiczne są odpowiednie, koszty będą proporcjonalne do korzyści a przy odpowiednim poprowadzeniu prac ryzyko uszkodzenia historycznej zabudowy podczas drążenia tuneli jest bardzo małe.

"Metro/premetro pozwala na pozyskanie nowych atrakcyjnych przestrzeni ulic i placów. Po wybudowaniu metra zwiększy się prędkość przejazdu samochodów przez Kraków - zmniejszy się smog, hałas, wystąpią oszczędności na naprawie dróg" - zapewniali autorzy opracowania.

- Nie powiedziałbym, że metro jest jedynym możliwym rozwiązaniem dla Krakowa - przekonywał z kolei dr hab. inż. Andrzej Szarata. - Chciałbym zobaczyć analizę, która w rzeczowy sposób porówna różne warianty. Dopiero wtedy będzie można powiedzieć czy metro to dobre rozwiązanie - mówił.

Dodał, że wprowadzenie transportu publicznego pod ziemię wydaje się przesądzona, zwłaszcza w ścisłym centrum miasta. Może się to jednak ograniczyć do budowy większej liczny tuneli tramwajowych.

- Studium wykonalności metra - jeśli ono się okaże się najlepsze - wskaże, czy to gra warta świeczki. To nie jest tak, że w oficjalnych dokumentach można ze względów politycznych narzucić jakieś konkretne rozwiązanie. Zwłaszcza Komicja Europejska, która mogłaby do tego dopłacić, ma swoje mechanizmy i nie ma możliwości, żeby emocje czy jakieś pozamerytoryczne argumenty wpłynęły w sposób istotny na końcową analizę - tłumaczył A. Szarata.